Проект! Министерство на транспорта и съобщенията ECORYS-NEI СТРАТЕГИЯ ЗА РАЗВИТ...
Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година ...
Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаЛек авто...
Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година ...
Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаЩе продължа...
Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаВ настоящия...
Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година ...
Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година 5....
Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Прио...
Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година1. МИСИЯ НА...
Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година2. ЦЕЛИ НА ...
Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година3. НОВАТА Р...
Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година4. ВЪНШ...
Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаконтинент...
Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаповишената ...
Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година 4.1.5....
Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаЕфективното...
Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаМинистерств...
Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България ...
Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаПотенци...
Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година • “Ре...
Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаС подписван...
Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаграници...
Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаРазвити...
Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинапреобладав...
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
National transport strategy 2015
of 236

National transport strategy 2015

Published on: Mar 3, 2016
Source: www.slideshare.net


Transcripts - National transport strategy 2015

  • 1. Проект! Министерство на транспорта и съобщенията ECORYS-NEI СТРАТЕГИЯ ЗА РАЗВИТИЕ НА НАЦИОНАЛНАТА ТРАНСПОРТНАСИСТЕМА НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ ДО 2015 Г. МАРТ 2005 г.
  • 2. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Легенда на снимките от заглавната страницаТип на самолета: Боинг 737-300Дата на производство: 31.12.1997 г.Производител: BoeingРегистрационен номер: LZ-BONИкономическа класа: 148 седалкиКатегория на кацане: ІІІКатегория на шум: ІІІНастоящ оператор: “България Ер” ЕАД Кораб “Българка” Кораб за насипни товари Флаг: Малта Дата на производство: 2004 г., гр. Варна DW 41450 тона GT 25065 NT 13737 Дължина:177.91 м Ширина: 30.00 м Газене: 11,498 м Главен двигател: Брянск MAN-B&W 6L60MC 8340kwTIR Мерцедес на “Български Морски Флот”ЕАДСедлови влекач MERCEDES – AXOR401 hpsДвигател: EURO 3Пълно оборудване по ADR, класове FL, OX,AT, EX/II, EX/IIIASRABSБордови компютър, ретардер, ограничителна скоростта, EL пакет Дизелова мотриса “Siemens” Дата на производство: 2004-2005 г. Модел: Desiro Classic Конструкция: Двувагонен съчленен мотрисен влак с якобс талига Брой места: 123 седящи и до 90 правостоящи Конструктивна скорост: 120 км/ч Дължина: 41.70 м 6-цилиндров дизелов двигател, хидравлична спирачка Компютър SIBAS 32 с диагностична памет, електронен уред за запис на данни и дигитална уредба за оповестяване Оператор: БДЖ ЕАДМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 2
  • 3. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаЛек автомобил “Хюндай”, модел“Соната”Година на производство – 2004 г.Тип – седан с 4 врати, 4+1 места, преднопредаванеДвигател – бензинов, DOHC, катализаторОбем на двигателя 1997 куб. см., 4цилиндров, 16 клапанаСреден разход на гориво на 100 км – 7.2 лбезоловен бензинМаксимална скорост – 200 км/чМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 3
  • 4. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година ВЪВЕДЕНИЕБезопасното и ефективно движение на пътници и товари е много важно условие заразвитието на стабилна икономика, за повишаване качеството на живота ипросперитета на нацията. Недостатъчните инвестиции в сектора в последнитедесетилетия и повишеното търсене на транспортни услуги пораждат необходимосттаот нов, дългосрочен подход за развитие на транспортната система. Безопасността исигурността, достъпността, икономическата ефективност и съобразяването с околнатасреда трябва да станат неразделни нейни елементи.С настоящия документ Правителството на Република България се опитва да представисвоята средносрочна и дългосрочна визия за развитието на транспортната система настраната като част от общоевропейската транспортна система. През последните годинигеостратегическата роля на България, която се намира в сърцето на ЮгоизточнаЕвропа, видимо се засилва. Тази тенденция ще продължи след приемането ни за членна Европейския съюз. Неслучайно България е единствената страна в Европа, презтериторията на която преминават пет от общо десетте Общоевропейски транспортникоридора.С правилна дългосрочна стратегия и мащабна инвестиционна програма страната ниима реален шанс да се наложи като естествен транспортен лидер в ЮгоизточнаЕвропа в модернизационен, политически и икономически смисъл. След няколкогодини трябва да притежаваме съвременни летища и пристанища, най-модерен центърза управление на въздушното движение, новопостроени магистрали и мостове,частично реконструирани железни пътища и модернизирани гранични пунктове.Както с европейските министри на транспорта често казваме, “в транспорта всичко седвижи.” Това се отнася както абстрактно до реформите и законодателството, така иконкретно до превозните средства: автомобили, влакове, кораби и самолети.Обновяването на остарелия транспортен парк в България е основен приоритет иможе да се осъществи единствено чрез комбинация от административни мерки,икономически и данъчни стимули, диалог с частния сектор и последователнаинвестиционна политика на все още държавните дружества.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 4
  • 5. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаЩе продължат усилията за въвеждането на съвременен модел на икономическивзаимоотношения в сектора, в съответствие с изискванията на пазара и наевропейската транспортна политика. Това означава продължаване на либерализациятана транспортния пазар и прилагането на нови съвременни управленски модели.Ние вярваме в засилената роля на частния сектор в транспорта, включително и чрезразличните форми на публично-частно партньорство. Все още предстоиприватизирането на някои от държавните транспортни фирми. Повечето пристанища,летища и автомагистрали ще бъдат отдадени на концесия. На по-късен етап тезипроцеси ще засегнат и железопътния транспорт.Въпреки това, държавата следва да запази важна си роля – не толкова катопринципал на транспортни фирми, колкото като законодател и регулатор, катособственик на публичната инфраструктура, като инвеститор в онези дейности, които непредставляват интерес за частния сектор. С оглед на усвояването на значителнитеевропейски фондове, държавата ще подготвя мащабни инфраструктурни проекти и щесъфинансира тяхното изграждане.Настоящият документ е много важна първа стъпка в интегрираното развитие набългарската транспортна система. В него са очертани основните приоритетниобласти, в които трябва да бъде съсредоточена съвместната ни дейност в следващияпериод. Във всяка една приоритетна област се предвижда изпълнението намногобройни и сложни мерки, без които е невъзможно постигането на устойчиворазвитие на транспортната система. Ангажираността на всички институции иорганизации, свързани с транспорта, ни дава увереност, че взаимните ни усилия вследващия десетгодишен период ще доведат до постигането на транспортна система свисока степен на ефективност и безопасност. Николай Василев Заместник министър-председател и министър на транспорта и съобщениятаМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 5
  • 6. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаВ настоящия, разширен Европейски съюз, в който няма граници, в който хората могатда пътуват свободно, а стоките да бъдат превозвани без ограничения, отизключително значение за по-нататъшното му развитие е функционирането нанадеждна транспортна система с високо качество на обслужване.Като вицепрезидент на Европейската комисия, отговарящ за транспорта, бихискал да въведа транспортна политика, която ще подобри конкурентоспособността наевропейския бизнес сектор и ще отговори на безпокойството на всички европейскиграждани, които искат по-добро опазване на околната среда, по-високи нива набезопасност и повече права за потребителите.Силно желая да насърча развитието на транспортния сектор, който в настоящиямомент представлява 10% от БВП на Европейския съюз. За да стане това, трябва дастимулираме технологичните иновации и да усилим инфраструктурните инвестициичрез амбициозни проекти, като “Галилео”, Европейската сателитна навигационнасистема и разширяването на Трансевропейските мрежи (TENs), които да обхванатцелия Европейски съюз. Успехът на тези големи начинания изисква подкрепата навсички нас – институциите на ЕС, правителствата на страните-членки и средите набизнеса. Жак Баро (Заместник-председател на Европейската комисия и Комисар по транспорт)Министерство на транспорта и съобщенията Страница 6
  • 7. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Съдържание1. Мисия на транспортния сектор в България ............................................................102. Цели на политиката на транспортния сектор..........................................................113. НОВАТА РОЛЯ НА ДЪРЖАВАТА В ТРАНСПОРТНИЯ СЕКТОР – ОСНОВНИЗАДАЧИ И ОТГОВОРНОСТИ............................................................................................124. Външни стратегически фактори, влияещи на транспортния сектор...................13 4.1. Международни фактори на въздействие................................................................13 4.1.1. Глобализация и постепенна либерализация...................................................13 4.1.2. Европейска интеграция.....................................................................................14 4.1.3. Терористични заплахи и сигурност на транспорта..........................................15 4.1.4. Политическа ситуация в световен мащаб........................................................15 4.1.5. Екологични аспекти...........................................................................................16 4.2. Регионални фактори на въздействие.....................................................................16 4.2.1. Географско положение......................................................................................16 4.2.2. Присъединяване на България и Румъния към ЕС...........................................22 4.2.3. Политическа ситуация.......................................................................................23 4.2.4. Регионална конкуренция...................................................................................24 4.3. Национални фактори на въздействие....................................................................24 4.3.1. Преструктуриране на българската икономика.................................................25 Базова индустрия.....................................................................................................28 Енергетика................................................................................................................29 Лека промишленост.................................................................................................29 Селско стопанство...................................................................................................31 Туризъм....................................................................................................................31 4.3.2. Социално-демографско развитие.....................................................................32 4.3.3. Хармонизиране на транспортното законодателство.......................................34 4.3.4. Вътрешнорегионални фактори на въздействие в България...........................39 Вътрешнорегионално икономическо развитие......................................................39 Брой население и гъстота.......................................................................................40 Заетост ....................................................................................................................41 Периферност ...........................................................................................................415. Състояние на българския транспортен сектор.......................................................42 5.1. Търсене на транспортни услуги..............................................................................44 5.1.1. Международен товарен транспорт...................................................................44 Внос и износ.............................................................................................................44 Транзит.....................................................................................................................48Министерство на транспорта и съобщенията Страница 7
  • 8. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година 5.1.2. Международен пътнически транспорт..............................................................50 Пътувания до България...........................................................................................50 Пътувания от България...........................................................................................51 Транзитни пътувания...............................................................................................52 5.1.3. Вътрешен товарен транспорт...........................................................................52 5.1.4. Вътрешен пътнически транспорт .....................................................................53 Междуградски пътнически превози.........................................................................53 Градски и крайградски превози...............................................................................54 5.2. Предлагане на транспортни услуги.........................................................................54 5.2.1. Транспортна инфраструктура...........................................................................54 Железопътна инфраструктура................................................................................55 ..................................................................................................................................61 Пътна инфраструктура............................................................................................62 Пристанищна инфраструктура и вътрешни водни пътища...................................67 Морски пристанища.................................................................................................68 Пристанище Варна...................................................................................................71 Река Дунав................................................................................................................73 Речни пристанища...................................................................................................75 Пристанищата за обществен транспорт с национално значение на р. Дунав са: Видин, Лом и Русе....................................................................................................75 Пристанище Видин..................................................................................................75 Пристанище Лом......................................................................................................77 Пристанище Русе.....................................................................................................79 Летищна инфраструктура........................................................................................84 Инфраструктура за комбиниран транспорт............................................................93 5.2.2. Решаване проблемите на граничните контролно-пропускателни пунктове (ГКПП)...........................................................................................................................94 .....................................................................................................................................96 5.2.3. Транспортни оператори.....................................................................................97 Товарни транспортни оператори............................................................................97 Пътнически транспортни оператори.....................................................................1016. Изводи .........................................................................................................................106 6.1. Кратък SWOT анализ на българския транспортен сектор...................................106 6.2. Външни условия.....................................................................................................1087. Стратегически приоритети........................................................................................109 Приоритет 5: Интегриране на българската транспортна система в европейската.109 Приоритет 7: Човешки ресурси – административен и професионален капацитет. .109Министерство на транспорта и съобщенията Страница 8
  • 9. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Приоритет 8: Устойчиво развитие на обществения транспорт.................................1098. Мерки, инструменти, ПРОГРАМИ, ОЧАКВАНИ РЕЗУЛТАТИ.................................110 8.1. Приоритет: Приоритизация, рехабилитация и модернизация на транспортната инфраструктура.............................................................................................................111 8.2. Приоритет: Транспортен парк – модернизация и нови технологии....................116 8.3. Приоритет: Съвременен модел на икономически взаимоотношения в сектора ........................................................................................................................................117 8.4. Приоритет: Ефективно използване на Европейските и други фондове и финансиращи институции.............................................................................................120 8.5. Приоритет: Интегриране на българската транспортна система в европейската ........................................................................................................................................122 8.6. Приоритет: Безопасен, сигурен и екологичен транспорт.....................................125 8.7. Приоритет: Човешки ресурси – административен и професионален капацитет ........................................................................................................................................128 8.8. Приоритет: Устойчиво развитие на обществения транспорт..............................1309. Индикативни финансови параметри на стратегията............................................132 Строителство на подходен път към ГКПП Рудозем ............................................14210. Приложения:..............................................................................................................146 Учебни заведения за подготовка и квалификация на морски кадри..................210Министерство на транспорта и съобщенията Страница 9
  • 10. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година1. МИСИЯ НА ТРАНСПОРТНИЯ СЕКТОР В БЪЛГАРИЯТранспортният сектор на България е призван да съдейства за икономическото исоциално развитие на страната, като: • Осигурява ефикасен, ефективен и устойчив транспорт • Подпомага балансираното регионално развитие и • Отчитайки кръстопътното положение на България и нейния транзитен потенциал, ускорява интегрирането на страната в европейските структури.С изпълнението на настоящата стратегия ние си поставяме за задача: през 2015 годинаБългария да притежава модерна и безопасна транспортна система, коятоудовлетворява потребностите за качествен транспорт и предоставя много по-големивъзможности за избор на населението. Модернизирането на транспортната система езадължително условие за успешното й интегриране в европейската транспортнасистема. То е съществена необходимост за повишаване жизненото равнище, зависокото икономическо развитие и подобряване състоянието на околната среда.Устойчивото развитие на обществения транспорт, като основна съставка на модернататранспортна система, е много важно за повишаване мобилността на населението инамаляване на социалната изолация на определени групи от него.Постигането на такава модерна транспортна система е много тежка и амбициозназадача, която изисква справянето с проблеми, натрупвани в продължение надесетилетия. За това е необходимо време, дългосрочен подход и осигуряване настабилни финансови потоци. Необходима е решителност и пълна заангажираност навсички институции и организации, имащи отношение към развитието на транспорта.Само нашите съвместни усилия ще доведат до осъществяване на поставената цел.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 10
  • 11. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година2. ЦЕЛИ НА ПОЛИТИКАТА НА ТРАНСПОРТНИЯ СЕКТОРСтратегическите цели на политиката на транспортния сектор са: • Постигане на икономическа ефективност Повишаване на конкурентоспособността на българската транспортна система Създаване на подходящи условия за устойчив ръст на вътрешните и международните превози Интегриране на българската транспортна система в европейската и утвърждаване на приоритетната й роля в региона Подобряване на условията за лоялна конкуренция между и в различните видове транспорт. • Развитие на устойчив транспортен сектор Намаляване на отрицателното влияние на транспорта върху околната среда Повишаване на енергийната ефективност на транспортния сектор Осигуряване на висока степен на безопасност и сигурност на транспортната система. • Подпомагане на регионалното и социално развитие и обвързаност Координиране на развитието на транспортния сектор с регионалното развитие Осигуряване на транспортни услуги за населението на достъпни цени.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 11
  • 12. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година3. НОВАТА РОЛЯ НА ДЪРЖАВАТА В ТРАНСПОРТНИЯ СЕКТОР – ОСНОВНИ ЗАДАЧИ И ОТГОВОРНОСТИСпоред традиционния подход държавата е собственик и инвеститор във всички сферина транспортната дейност. Нашите усилия са насочени към въвеждането на нов,съвременен модел на икономически взаимоотношения в сектора, в съответствие сизискванията на пазара и на европейската транспортна политика. Според нашия новподход, държавата запазва важната си роля, но не толкова като собственик иинвеститор, колкото като законодател и регулатор. Либерализацията на транспортнияпазар и прилагането на нови съвременни управленски модели заемат основно място втози подход. Държавата трябва да създава необходимите условия за увеличаване начастните инвестиции в сектора, за развитие на интермодалния транспорт, да следи заекологосъобразността на предвидените мерки, за безопасността на всички видоветранспорт, т.е. да предприема всички стъпки за постигане на устойчиво развитие насектора.Според нашия нов подход основните задачи и отговорности на държавата в областта натранспорта са: • Разработване на модерна транспортна политика, която да потвърди приоритета на държавата като водещ фактор в икономическото развитие • Планиране, финансиране и управление на транспортната инфраструктура • Създаване на подходящи условия за бърза модернизация на транспортния сектор чрез: Иницииране и реализация на мащабни проекти и инвестиции, финансирани от европейски фондове и/или в сътрудничество с частния сектор Повишаване на икономическа ефективност и конкурентоспособност на сектора посредством либерализация, приватизация, концесиониране и други видове публично-частно партньорство (РРР) Професионален мениджмънт на частта от транспортната система, която следва да остане да се управлява от държавата • Създаване на условия за обновяване и модернизиране на транспортния парк • Актуализиране на модела на нормативната и регулаторна рамка с оглед модернизация и стимулиране на лоялната конкуренция • Изграждане на административен и професионален капацитет • Въвеждане на модерно образование и професионално обучение за повишаване квалификацията на заетите в транспортния сектор, в съответствие със съвременните световни изисквания и новите технологии • Международни дейности и координация за интегриране на българската транспортна система в европейската и за утвърждаване ролята на България като геополитически лидер в региона.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 12
  • 13. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година4. ВЪНШНИ СТРАТЕГИЧЕСКИ ФАКТОРИ, ВЛИЯЕЩИ НА ТРАНСПОРТНИЯ СЕКТОРТранспортният отрасъл е в пряка зависимост от множество външни фактори отразлично естество (икономически, социалнодемографски, политически, екологични), сразличен обхват на действие (международен, регионален, национален и локален),които взаимодействат помежду си и най-често имат разнопосочен ефект.Допълнително, едни и същи фактори могат да повлияят положително върху развитиетона даден транспортен подсектор и негативно върху друг. В настоящия раздел сасистематизирани и описани подробно основните външни за отрасъла фактори и енаправена оценка на тяхното минало, настоящо и очаквано бъдещо въздействие върхутранспортния сектор като цяло, базирайки се върху класификацията им по обхват навлияние.4.1. МЕЖДУНАРОДНИ ФАКТОРИ НА ВЪЗДЕЙСТВИЕМеждународните фактори имат силно влияние върху българския транспортен сектор,което до голяма степен се дължи на характеристиката на транспортния отрасъл катообслужващ, който силно се влияе от производството, потреблението и търговията. 4.1.1. Глобализация и постепенна либерализацияГлобалният търговски обмен се определя от местонахождението на ресурсите,суровините и производствените мощности и пазарите, като задачата на транспорта е даосъществява връзка между тях.Разстоянията вече не са пречка за търговския обмен. Целта на транспорта е да осигурибързи и ефективни услуги, като изборът на конкретния вид транспорт зависи предимноот вида на превозваните стоки.Глобализацията на световната икономика води със себе си и влиянието наикономическите цикли и кризи, чието отражение нараства успоредно с включването нанационалната икономика в глобализационните процеси. Само през последните няколкогодини сме свидетели на източноазиатската и руската кризи през 1997-1998 г., както ина рецесията в световната икономика, задълбочена след събитията в САЩ от 11септември 2001 г. Поради малкия търговски обмен, влиянието на източноазиатскатарецесия върху българския транспортен сектор не е съществено, но икономическата ибанкова криза в южната ни съседка Турция се отрази чувствително, най-вече върхутранзита през България (с 20% по-малко преминали товарни автомобили, регистриранив Турция, през 2002 г.1). В допълнение, по-бавното от очакваното възстановяване наикономиките на страните от ЕС през 2002 и 2003 г. (и особено на най-големите –Германия и Франция) и съответно по-ниското вътрешно търсене, оказват задържащефект върху ръста на българския износ и на търсенето на транспортни услуги в тазипосока.Глобализацията допринася и за ръста на пътническите пътувания на дълги разстояния(по бизнес и/или лични мотиви). От една страна, развитието на авиационния транспортнаправи тези пътувания възможни, а от друга – социалноикономическият напредъкдопринесе за тяхната достъпност до все по-широки слоеве потребители. През годинитенационалният въздушен превозвач, а след това и други авиокомпании, започват дапредлагат такива услуги, покривайки множество дългораменни дестинации на четири1 Източник: УПТР, ИА “Пътища”Министерство на транспорта и съобщенията Страница 13
  • 14. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаконтинента с над 802 (1990 г.) редовни международни въздушни линии и среднопревозно разстояние, достигащо 2,450 км. В края на 90-те години броят намеждународните линии, обслужвани от българските авиопревозвачи, спада до 45, съссредно превозно разстояние съответно 1,800 км, а през 2004 г. – на едва 28 3. Това,заедно с други фактори, свързани преди всичко с политическата ситуация в региона,води до спад на транзитно преминаващите през страната пътници: от 6.2 млн. през1994 г. на 1.9 млн. през 2001 г.4 В последните години обаче, е налице тенденция наплавен ръст на транзитно преминаващите пътници, които към 2004 г. достигат 2.3млн.5 (2.1 млн. за 2002 г.).В резултат на глобализацията търговските вътрешни (ЕС е основен партньор)партньори на България се увеличават. Например през 2003 г. стоките, изнесени презбългарските пристанища и предназначени за далечни страни, са насочени към САЩ(7.8%), Сингапур (3.2%), Нигерия (3.1%) и др.В дългосрочна перспектива, въпреки набиращите сила антиглобалистки настроения идвижения, тенденцията за глобализация на световната икономика се очаква дапродължи и българската икономика, като цяло, и транспортният сектор в частност,трябва да се подготвят да посрещнат това предизвикателство и да се възползват отспецифичните си възможности – стратегическо местоположение и относително евтинаработна ръка. В противен случай страната ни ще бъде изолирана и няма да може дареализира транзитния си потенциал. 4.1.2. Европейска интеграцияРазширяването на общия пазар на ЕС влияе директно върху търговската ориентация итърсенето на транспортни услуги. В същото време, разширяването на ЕСблагоприятства свободното придвижване на хора и стоки, което се отразява натранспортните потоци. Повишеното търсене на товарни и пътнически превози до и отЕС е показано в следващата таблица:Таблица 1: Външнотърговски стокообмен и превозени пътници 1990 2000 2002 2003 2004* Износ от България към: ЕС 5.6% 51.3% 55.6% 56.6% 59.3% СССР/ОНД 64.5% 5.7% 4.2% 3.6% 2.6% Стокообмен (млн. лв) Внос в България от: ЕС 16.9% 44.0% 50.2% 49.6% 52.4% СССР/ОНД 56.5% 27.7% 18.4% 18.5% 13.9% Посетители от ЕС 6.9% 29.0% 28.5% 31.2% 32.3% Превозени пътници Българи, пътували до ЕС 24.0% 24.0% 33.0% 35.1% 40.7%Източник: НСИ, Агенция “Митници”ЕС – Европейски съюз с 25 държави членки*Прогнозни данни: МТСРазвитието на Трансевропейските мрежи (ТЕN) пренасочва и засилва физическотообвързване с Централна и Западна Европа, резултат от което са по-добрите връзки и2 Източник: НСИ3 Източник: ГД “ГВА”4 Източник: НСИ5 Прогнозни данни: МТСМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 14
  • 15. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаповишената кохезия между различните части на континента. Структурнитеинструменти (ISPA, Кохезионният фонд и Структурните фондове) осигуряватфинансовите условия за развитието на ТЕN.Общата политика на страните-членки на ЕС определя насоките за развитието набългарската транспортна политика. България успешно приключи преговорите по Глава9 “Транспортна политика”.Въвеждането и прилагането на европейските техническите стандарти във всичкитранспортни подсектори изисква значителни инвестиции, както от страна на държавата(по отношение на инфраструктурата), така и от страна на частния сектор/операторите(по отношение на транспортните средства), но в дългосрочна перспектива ще имаблагоприятно въздействие върху развитието на българския транспортен отрасъл. 4.1.3. Терористични заплахи и сигурност на транспортаТерористичните актове, извършени в САЩ, а по-късно в Турция и Испания (през 2004г.), както и заплахите от нови терористични действия, имат дълбоко отражение върхуикономиката, като по този начин индиректно влияят в посока на намаляване натоварните и пътническите превози.Уязвимостта на транспорта от тероризма е широко признат факт. Поради това впоследно време са разработени различни мерки и инициативи, целящи предпазванетона транспортната система като цяло и на морския (напр. C-TPAT – Програма затърговско партньорство срещу тероризма на САЩ) и въздушния транспорт, в частност.Усилията в посока повишаване на сигурността на транспорта ще продължат и вбъдеще, разпростирайки се върху всички видове транспорт, което от своя страна щедоведе до нарастване на транспортните разходи.Повишеното внимание върху транспортната сигурност може да повлияе върхутранспортните и търговски потоци, пренасочвайки ги към “сигурни” пристанища. Замомента е трудно да се прогнозира крайният ефект, но България следва да обърнеспециално внимание на бъдещите изисквания по отношение на сигурността. 4.1.4. Политическа ситуация в световен мащабНестабилното политическо положение (напр. в Ирак или Близкия Изток) имаотрицателно влияние върху световната икономика, засягайки и търсенето натранспортни услуги. Конкретно за България, дезинтеграционните процеси, военнитеконфликти и наложените от ООН икономически санкции над Иран, Ирак и бившаЮгославия през 90-те години на миналия век, пренасочват товарните потоци иограничават стоковите обеми и броя на пътническите пътувания. Тези фактори оказватвлияние и върху избора на използвания вид транспорт.Икономическата и политическата ситуация имат сериозно отражение и върху нивата нацените на суровия петрол на световния пазар, а оттам и върху цените на горивата затранспортните средства. Този фактор влияе върху крайната цена на транспортнатауслуга и за пътници, и за товари. Това с особена сила важи за страни като България,които нямат собствени находища и са крайно зависими от пазарната конюнктура.Дългосрочното му прогнозиране винаги е съпроводено с известен риск. С достатъчнастепен на сигурност може да се каже, че е налице трайна тенденция за чувствителноувеличаване на цените на петролните продукти, която ще повлияе върху бъдещитепазарни дялове на видовете транспорт.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 15
  • 16. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година 4.1.5. Екологични аспектиТранспортната политика на ЕС е съобразена с нарастващата загриженост за опазванена околната среда, като се насърчава развитието на екологосъобразни видоветранспорт и се ограничава темпът на нарастване на автомобилните превози.Програмите за преразпределението на превозите по видове транспорт целятрешаването на проблема с пренасищането на инфраструктурния капацитет наавтомобилния транспорт, намаляване на вредното му въздействие върху околнатасреда, а също така и върху безопасността на движението.Повишената грижа към околната среда се проявява и чрез оценките за въздействиевърху околната среда (ОВОС), които са задължителен елемент при решенията заизграждане и/или реконструкция на транспортни инфраструктурни обекти, особено затакива, финансирани със средства на европейските фондове.4.2. РЕГИОНАЛНИ ФАКТОРИ НА ВЪЗДЕЙСТВИЕ 4.2.1. Географско положениеНа първо място сред регионалните фактори е географското положение на странатакато връзка между Европа и Азия и мост между Запада и Изтока. То до голяма степенпредопределя потенциалната функция на България от транспортна гледна точка:транзитна държава между богатите на природни ресурси държави в Близкия Изток,Западна и Средна Азия на изток/югоизток и силните в икономическо и промишленоотношение държави от Западна и Централна Европа на запад/северозапад.Друго транзитно направление, недостатъчно добре развито към момента, е това впосока север-юг, свързващо Балтийско със Средиземно море. То също има свояпотенциал, но следва да се отчита и конкуренцията на съществуващите алтернативнимаршрути на запад от България.Благоприятното географско положение на страната намира материален израз впреминаването на пет Общоевропейски транспортни коридора през територията наБългария: ІV, VІІ, VІІІ, ІХ и Х. Този факт е колкото положителен, толкова изадължаващ, тъй като изисква огромни инвестиции най-вече за подобряване иподдържане на съществуващата инфраструктура и в по-малка степен – за доизгражданена липсваща такава. В този смисъл, правилното определяне на приоритетите в кратко-,средно- и дългосрочен план е от изключително значение за максимализиране наочакваните ползи. При определянето на тези приоритети следва да се държи сметкакакто за политиката на страните-членки на ЕС по отношение на бъдещатаТрансевропейска транспортна мрежа, така и за транспортните политики и плановена останалите страни от региона.Последното с особена сила се отнася до Общоевропейски транспортен коридор ІV,който има разклонение до румънското пристанище Констанца. Участъкът от КоридорХ от Белград през Скопие до Солун, върху който са концентрирани инвестициите идейностите на Сърбия и Черна гора и Македония, също дава възможност зазаобикаляне на България и отклоняване на транзитния трафик по направлениесеверозапад-югоизток по конкурентни маршрути извън страната. Друга конкурентнарелация е и тази от пристанище Копер, Словения на Адриатическо море към Австрия/Унгария.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 16
  • 17. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаЕфективното разработване на Общоевропейски транспортни коридори VІІІ и ІХсъщо поставя редица въпроси, които не работят в посока на положителните очакванияв кратко- и средносрочна перспектива. От инфраструктурна гледна точка, ако заКоридор ІХ това се отнася само до липсващата пряка пътна връзка между Маказа ипристанище Александруполис, то при Коридор VІІІ става въпрос за пълна липса начаст от железопътните връзки в Македония, Албания и най-вече в страните попротежението на ТРАСЕКА. Обратно, ако търговският потенциал на направлениетоизток-запад между Азия и Европа не подлежи на съмнение, то същият в посока север-юг не се доказва в последните години, макар че теоретично би могъл да привлечетранспортни потоци по суша при очакваното допълнително ограничаване на морскиятрафик през проливите Босфор и Дарданели. Икономическият обмен между България,Македония и Албания е крайно ограничен (общият годишен стокообмен междуБългария от една страна и Македония и Албания от друга възлиза на 650 хил. тона) ибез транзитни товаропотоци не могат да се оправдаят значителните инвестиции,необходими за коридора.Като най-безпроблемен, особено при отчитане на европейската политика занасърчаване на екологичните видове транспорт, изглежда Коридор VІІ – р. Дунав, нотой също носи своите проблеми като например силно вариращото ниво на реката вучастъка на изток от Железни врата, състоянието на българските речни пристанища иречния флот. Основен задържащ фактор за развитието на Коридор VІІ през последнитегодини е блокирането на р. Дунав по време и след кризата в бивша Югославия. Обемътна превозените товари след 1998 г. рязко спада и за дълго време корабоплаването сеосъществява в два отделни, несвързани на практика участъка по течението на реката.От 2002 г. движението значително е улеснено, което веднага се отразява върху обемана превозваните товари, в т.ч. и от българските превозвачи. Въпреки това, обемът напревозите по р. Дунав е несравнимо по-малък от този по р. Рейн например, коетопредполага значителен потенциал за развитие.От гледна точка на външнотърговския стокообмен на България, Коридор VІІ обслужваосновно вноса на въглища, метали и руда от Украйна и Русия. Търсенето на този видтовари е в пряка зависимост от развитието на някои подотрасли на тежкатапромишленост в страната. Наблюдаваното раздвижване на индустриалнотопроизводство през последната година и повишените цени на базовите суровини намеждународните пазари са в основата на отбелязвания през последните две годиниръст на превозите. В същото време значението на навигацията по р. Дунав за износазасега е ограничено. От гледна точка на транзита, дори при хипотезата за бъдещоналичие на съществени по обем товари по това направление, българската връзка река –железница – море през пристанищата Русе и Варна, налагаща двойно претоварване,трудно би могла да конкурира изцяло водната връзка през канала Черна вода –Констанца, свързваща р. Дунав с Черно море без преминаване по делтата.Евентуалните ползи от съкратено времепътуване по железница биха се унищожили отвремето и цената на операциите по претоварването, още повече, че товарите,превозвани по вода, не са силно чувствителни към срока на транспортиране.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 17
  • 18. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 18
  • 19. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 19
  • 20. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаПотенциалът на българския участък от Общоевропейския транспортен коридорІV е голям. Този потенциал би се реализирал напълно след изграждането нажелезопътния тунел под Босфора и моста над р. Дунав при Видин – Калафат.Сухопътната връзка от Германия, Австрия, Унгария/Чешката република/Словакия къмЮгоизточна Европа/Близкия изток може да генерира значителни по обем товари законтейнерни (комбинирани) железопътни превози на дълги разстояния. Доизграждането на моста при Видин железопътните превози ще се осъществяват презСърбия и Черна гора или през Румъния, като от логистична гледна точканаправлението през Сърбия и Черна гора е предпочитано. Този коридор предоставя идобри условия за връзките на България със съседните страни.Българският участък на коридора се конкурира с румънския участък презКонстанца. Проектите по този коридор са фокусирани най-вече върхуинфраструктурното развитие. От стратегическа гледна точка е време да започнеобсъждане на движението на товари, приоритизиране на проблемите, свързани скапацитета и тесните места, прилагане на транспортна стратегия, така че да сеелиминират слабостите при конкуренцията с другите клонове на коридора.Потенциалът на този коридор не може да се развие от само себе си. Държавите понеговото протежение следва да създадат такива условия, че транспортните операторида постигнат устойчив ръст на превозите по него. Този коридор е определен катопървостепенен приоритет в Решение 884/2004/ЕС на Европейския парламент и наСъвета от 29.04.2004 г., изменящо Решение 1692/96/ЕС за основните насоки заразвитието на Трансевропейската транспортна мрежа и в неговото изменение от07.06.2004 г. В същото време в препоръките на групата на високо равнище (ръководенаот Карел ван Мирт – ЕК) се отбелязва липсата на координация между отделните странив инфраструктурното планиране.Ангажираността на държавата към бъдещото развитие на коридора и създаването наблагоприятни условия за транспортните оператори се състои основно в: • Изграждането на интермодален терминал в района на град София, в който: да се обработват вагони от и за Турция, Гърция, Сърбия и Черна гора и Централна и Западна Европа; да работи като разпределителен център за българския внос и износ с автомобилен и железопътен транспорт; да се групират и контейнеризират товарите и да се транспортират до съответните дестинации. До изграждането на новия интермодален терминал в София, като краткосрочна мярка е необходимо съществуващият контейнерен терминал в Товарна гара София да се модернизира с относително неголеми инвестиции в инфраструктура и оборудване. Съществуващият капацитет на терминала е ограничаващ фактор за обработката на повече интермодални влакове и интермодални товарни единици, тъй като всички интермодални влакове от/за София се обработват на неговата територия. • Изграждането на моста при Видин – Калафат. Всяка допълнителна година закъснение намалява транзитния потенциал на българския участък и прави все по-трудно обратното отклоняване на трафика от румънския участък през Констанца. Потенциални партньори на България в този смисъл са както Гърция (и в частност пристанище Солун), така и Унгария и Австрия.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 20
  • 21. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година • “Реконструкция и модернизация на железопътната линия Видин – София – Кулата” като последващ приоритет за модернизирането на железопътния участък от Коридор IV на българска територия.Анализ (Case study) 1: “Изграждане на нов комбиниран (пътен и железопътен)мост на река Дунав при градовете Видин (България) – Калафат (Румъния)”Чрез проекта се създава липсващата връзка по трасето на Коридор ІV. Проектът имаважно социално-икономическото значение за региона и е включен в приоритетниясписък на Пакта за стабилност за Югоизточна Европа (“quick start”).Проектът е подкрепен от предприсъединителните програми на Европейския съюз,Европейска инвестиционна банка, Кредитната институция за възстановяване наФедерална република Германия (KfW), Френската агенция за развитие (AFD) идържавния бюджет на Република България.ФинансиранеОбщата стойност на проекта по първоначални оценки е 230-240 млн. евро, от които: • 70 млн. евро – заем от Европейска инвестиционна банка (ЕИБ) • 18 млн. евро – заем от KfW • 70 млн. евро – безвъзмездна помощ от програма ИСПА на ЕС • 5 млн. евро – безвъзмездна помощ от AFD • 2.045 млн. евро – безвъзмездна помощ от KfW • 60 млн. евро (приблизително) – съфинансиране от държавния бюджетПроектът предвижда • Проектиране и строителство на моста (пътен и железопътен) с единична железопътна линия и четири пътни ленти; • Изграждане на прилежащата инфраструктура (пътна и железопътна)Развитие на проектаВследствие на активната дейност на МТС от края на 2003 г. до момента, заизключително кратък срок, са постигнати следните резултати: • На 1 юни 2004 г. е подписано финансово споразумение с ЕИБ (втори заем в размер на 20 млн. евро). • На 18 юни 2004 г. е подписан договор за изготвяне на окончателен доклад по ОВОС, основно изискване на ЕК за подписване на финансовия меморандум. На база на окончателния доклад по ОВОС, румънската страна издаде на 22 декември 2004 г. разрешително за ползване на воден обект (ивица от р. Дунав) за строителството на моста. • На 24 август 2004 г. е подписан финансов договор с KfW (финансов пакет от 18 млн. евро заем и 2.045 млн. евро грант). • На проекта е предоставен статут на обект с национално значение – РМС №687 от 25 август 2004 г. • Апликационната форма в пълния размер за 70 млн. евро по програма ИСПА е одобрена в Брюксел на 28 октомври 2004 г. На 18 февруари 2005 г. e подписан Финансовия Меморандум с ЕС. • Отчуждителните процедури за мостовата площадка са приключени. До м. юни 2005 г. ще приключат отчужденията и за прилежащата инфраструктура.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 21
  • 22. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаС подписването на финансовия меморандум реално ще стартират дейностите попроектиране и строителство на обекта, за които в бюджета за 2005 г. са предвиденисредства от: • Републиканския бюджет в размер на 2.5 млн. лв. • Външна безвъзмездна помощ в размер на 0.8 млн. лв. • Държавни инвестиционни заеми в размер на 16 млн. лв.Етапи и дейности • Май 2004 г.: Открит е търгът за предварителната квалификация на фирмите за избор на проектант и строител за моста. • Февруари/март 2005 г.: Изготвяне на „къса листа” за избор на проектант и строител за моста. • Март/април 2005 г.: Обявяване на търг за надзор на строителството и независим контрол на проектирането за моста. • Май 2005 г.: Обявяване на търг за надзора на строителство на прилежащата пътна и железопътна инфраструктура. • Юни 2005 г.: Обявяване на търг за строителство на прилежащата пътна и железопътна инфраструктура. • Ноември 2005 г.: Сключване на договор за надзор на строителството и независим контрол на проектирането за моста. • Ноември 2005 г.: Сключване на договор с избрания проектант и строител на моста. Срок на изпълнение 38 месеца • 2006 г.: Начало на договорите за изпълнение на прилежащата пътна и железопътна инфраструктураСрокОчаква се завършване на целия проект през 2008 г.Източник: Министерство на транспорта и съобщениятаРегионалните фактори на въздействие, чиято сфера на влияние се ограничава врамките на Балканския полуостров, до голяма степен повтарят тези с глобалнозначение, но тяхното влияние върху страната и транспорта е много по-силно.Основният външен фактор, влияещ върху развитието на транспортната система, еполитическата ситуация, която има две измерения: интеграция и стабилност. 4.2.2. Присъединяване на България и Румъния към ЕССилно положителен регионален фактор е скорошното присъединяване на България иРумъния към ЕС. В резултат на това ще настъпят няколко много съществени затранспортната система изменения. Поради свързването по суша на Гърция состаналите страни-членки и отпадането на границите като тесни места,възпрепятстващи транспортните връзки между Гърция и България, България иРумъния, както и Румъния и Унгария може да се очаква ръст на транзитните превозипрез България по направлението Кулата – София – Видин/Русе и Маказа/Свиленград –Русе/Видин. Смело може да се прогнозира, че и потоците между Западна, Централна иСеверна Европа – от една страна и Турция/Близкия Изток – от друга, ще предпочетатмаршрутите през Унгария, Румъния и България, вместо тези през Сърбия, катоконкуренция може да се очаква само от фериботните връзки през Егейско,Адриатическо и Средиземно море. За да се възползва от това преимущество, Българияследва да предложи конкурентна по време и цена транспортна услуга. Отпадането наМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 22
  • 23. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаграниците ще повлияе положително върху развитието преди всичко на Коридор ІV ичастично на Коридор ІХ, но не и на Коридори VІІ, VІІІ и Х.Отпадането на границите неминуемо ще доведе и до засилен пътнически трафик междустраните-членки на общността като цяло и между трите балкански държави, особено вкрайграничните райони, превръщайки го от международен във вътрешен за ЕС трафик.Друго положително очакване, свързано с разширяването на ЕС, е и тенденцията заизнасяне на производството от “старите” към “новите” страни-членки, което също биимало положително влияние. 4.2.3. Политическа ситуацияНе на последно място, един от най-съществените регионални стратегически фактори,влияещи върху транспорта, е политическото положение, което има две измерения:политическата стабилност в “барутния погреб” на Европа, както често биват наричаниБалканите, и очакваното присъединяване на част от страните към ЕС в по-близко(България и Румъния) или в по-далечно (Турция, Хърватска, евентуално Сърбия иЧерна гора, Македония) бъдеще. Последните 15 години многократно демонстрирахаизключително силното влияние на този фактор, при това в различни посоки.Дезинтеграционните процеси, военните конфликти и наложените от ООНикономически санкции на бивша Югославия пренасочват товарните потоци поразлични направления и ограничават стоковите обеми и броя на пътническитепътувания. Нещо повече, те влияят и върху избора на вид транспорт с единствената цел– нестабилната в политическо положение територия да бъде заобиколена. Така,значителна част от товарите от и за Турция и Близкия Изток се пренасочват къмморския транспорт, натоварвайки адриатическите пристанища Триест и Копер илиКонстанца. Дори тези, които все пак преминават транзитно през България, избягватнай-късия маршрут през Калотина (бивша Югославия), прехвърляйки се към Русе,Видин и Оряхово (Румъния).Друг аспект на политическата нестабилност на Балканите е икономическата блокада,наложена от Гърция над Македония, която не само че пренасочва македонския внос иизнос в посока към Русия и Украйна, но и натоварва дунавските пристанища наБългария и пристанище Бургас до положение, при което се счита, че последното сенуждае от спешни инвестиции за разширяване, тъй като работи на границата накапацитета си. Като естествено следствие след възстановяване на нормалнитеикономически отношения, товарооборотът на пристанищата ни се върна в обичайнитеси предходни нива6.Политически са причините и за силните изменения в пътническия трафик. Военнитедействия в Югославия са причината за спирането на международния влак Истанбул –София – Белград и пренасочването на пътникопотока от/до Западна Европа презобиколното трасе Будапеща – Букурещ – Истанбул и за намаления (като цяло)транзитен пътнически поток през България. Потоците от турски граждани, работещи вЗападна Европа, също се преориентират било към маршрути, заобикалящи България,било към фериботните връзки от адриатическите пристанища или Констанца.Освен че оказва пряко влияние върху пътническите и товарни превози, политическатанестабилност влияе и върху общата икономическа среда и най-вече върху навлизанетона външни инвестиции в региона, като по този начин косвено се отразява негативно ивърху транспорта.6 Източник: Пристанище БургасМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 23
  • 24. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаРазвитието на Балканите през последните 1-2 години обаче подсказва, че най-накраязапочва по-трайна стабилизация на региона. Въпреки някои откъслечни огнища нанапрежение (Косово например), обстановката в Югоизточна Европа е подобреназначително, а в Сърбия и Черна гора и Македония протича видим процес наполитическа стабилизация. Всичко това се отразява върху икономиките на отделнитестрани, а общият икономически ръст на региона за 2003 г. се оценява от ЕБВР на 4.5%– значително над този в ЕС. Ако оформилата се тенденция се запази в средносроченплан, Балканите ще могат да се възползват от естествените си предимства (евтинаработна ръка и географска близост до платежоспособния пазар на ЕС), за дареализират по-сериозен икономически ръст. 4.2.4. Регионална конкуренцияГорепосоченото инфраструктурно развитие ще спомогне за свързването на регионите ище стимулира регионалната кохезия. Въпреки това следва да се отчете, чеинфраструктурните мрежи отчасти ще се конкурират за привличането на транзитнитепотоци. Пример в това отношение са пристанищата Варна и Бургас, които директно секонкурират с тези на Констанца и Солун. Това положение заслужава сериозновнимание и евентуално предприемане на бързи мерки за специализация на българскитепристанища, така че заедно да отговорят на предизвикателствата.Вложените през последните години инвестиции в единственото румънско морскопристанище Констанца, както и правилната му тарифна политика, същественоповишава конкурентоспособността му спрямо Варна и Бургас, които се конкуриратпомежду си за привличане на трафик и инвестиции. Така, въпреки положителнитетенденции, отбелязани през последните 4 години в пристанища Варна и Бургас,понастоящем товарооборотът на Констанца надвишава два пъти обемите, обработени вдвете български пристанища, взети заедно7. Това положение заслужава сериозновнимание и евентуално предприемане на бързи мерки за специализация на българскитепристанища, така че заедно да отговорят на предизвикателството на северната нисъседка.Друг особено силен конкурент в транзитните превози в региона на Балканскияполуостров е пристанище Солун. Въпреки общо благоприятното географскоположение на България, излазът само на затвореното от Босфора и Дарданелите Черноморе не способства за привличането на големи контейнеровози от типа Panamax впристанищата Варна и/или Бургас. От гледна точка на контейнерния трафик по море,Солун е безспорният фаворит, привличащ контейнерните превози от Далечния Изток,като в последно време обслужва включително и българския контейнеризиран внос.През 2003 г. в пристанище Солун са обработени 270,000 бр. TEU 8, което надминава соколо 30% контейнерите, обработени в пристанищата Констанца, Варна и Бургас,взети заедно. Най-важният морски терминал в региона е пристанище Солун, койтоуспешно привлича трансокеанския трафик, преминаващ през Суецкия канал, като впоследно време се наблюдава бум на контейнеризирани товари от Китай. Конкурентина пристанището по отношение на океанския трафик са пристанищата Копер иКонстанца. Солун обслужва и фидерния трафик към черноморските пристанища.4.3. НАЦИОНАЛНИ ФАКТОРИ НА ВЪЗДЕЙСТВИЕНационалните фактори не са изцяло екзогенни, както международните и регионалните,тъй като транспортният отрасъл може в известна степен и да влияе върху тях. Все пак,7 Източник: Интернет страница на Пристанище Констанца8 Източник: Интернет страница на Пристанище СолунМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 24
  • 25. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинапреобладаващата част от изброените по-долу фактори следва да се отчитат катовъншни, определящи средата, в която се формира транспортната политика.Основната задача на националния транспортен сектор е да задоволява транспортнитенужди на българската икономика и население, които се реализират предимно врамките на страната и почти изцяло от автомобилния и железопътния транспорт. Такана преден план излиза влиянието на националната икономика и процесът на нейнотопреструктуриране. 4.3.1. Преструктуриране на българската икономикаПрез последните 15 години българската икономика преминава Ѐгаѱ

Related Documents