Grafico n. 24 del 12/09/08 Fabio Pammolli e Nicola C. Salerno    I prezzi dei carburanti per autotrazione: dov’è ...
logistica),  molti  dei  quali  trascendono  le  possibilità  di  intervento  del  Legislatore  nazionale  e  si configura...
Sono  questi  cinque  gli  snodi  strutturali  da  affrontare,  guardando  alle  esperienze internazionali  e  riprendendo...
Prezzo industria  alla pompa  per litro di benzina  senza piombo  (Euro correnti‐PPP) 0,060,62 ...
0,060,62 Prezzo industria  alla pompa  per litro di diesel (Euro correnti ‐PPP) ...
Fonte: elaborazioni CERM su database online EUROSTAT  6 ...
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Prezzi di Benzina e Gasolio: l\'Anomalia dell\'Italia e Cinque Proposte di Policy

Con i nuovi picchi di benzina e gasolio per autotrazione, torna a riaccendersi il dibattito su quale sia l\'effettiva posizione dell\'Italia nel confronto internazionale, e quali passi intraprendere per migliorare il sistema di approvvigionamento e distribuzione dei carburanti. In allegato, si propone un confronto Italia vs. Europa su dati mutuati dal sito dell\'Unione Petrolifera e di fonte DG Energy della Commissione Europea (cfr. anche all\'interno della rubrica "Grafici e Schede per Capire"). Benzina verde a gasolio costano di più in Italia, sia rispetto all\'Ue-15 che rispetto all\'Europa allargata. MA DOVE NASCE LO "STACCO" ITALIA? Rispetto all\'Europa allargata, lo stacco deriva in primo luogo dal prezzo industria (il prezzo alla pompa, al netto delle componenti fiscali). Nelle rilevazioni del 1° di Marzo 2011 (le più recenti disponibili per la comparazione internazionale) il prezzo industria sovrasta la media Ue di oltre 6 centesimi di Euro/litro per la benzina, e di oltre 4 centesimi per il gasolio. Rispetto all\'Ue-15, invece, lo stacco origina esclusivamente nel prezzo industria, dal momento la componente fiscale (accise e Iva) è inferiore alla media di quasi 4 centesimi di Euro/litro per la benzina, e di oltre 3 centesimi per il gasolio. Il maggior costo dei carburanti per autotrazione non è da imputare al peso della fiscalità, ma ai margini di ricavo richiesti dalla filiera, dal produttore, al grossista, al distributore al dettaglio. Due domande:  Quanto pesa questo stacco sui bilanci delle famiglie, sulle imprese e sullo sviluppo?  Come mai sul sito di Eurostat (parte public domain) non sono più disponibili, come solo qualche mese fa, le serie storiche dei prezzi dei carburanti per autotrazione, con spaccato per la parte industria e la parte fiscale, e sia in Euro nominali che in Euro corretti per la PPP? Sulla base di quei dati Eurostat, CeRM ha già proposto tempo fa una riflessione sull\'andamento dei prezzi dei carburanti, in prospettiva comparata internazionale. Il documento di allora viene riproposto allegato in calce. Emergeva la stessa evidenza rinvenibile nei dati giornalieri del 1° di Maggio 2011. LE CINQUE PROPOSTE DI POLICY che allora si sono lanciate al dibattito conservano tutt\'affatto la loro validità, e potrebbero entrare a far parte di quell’agenda di riforme strutturali "a costo zero" cui il Programma Nazionale delle Riforme affida il rilancio dell\'economia e del Paese:  In primo luogo, alleggerire i vincoli amministrativi sull’apertura dei punti vendita e sui comportamenti dei distributori al dettaglio (delle pompe di rifornimento), mantenendo solo quelli effettivamente necessari a perseguire l’interesse generale. In particolare, il contingentamento numerico dovrebbe capovolgersi in un obiettivo di copertura territoriale minima;  Poi, migliorare la compatibilità tra la normativa che presiede alla distribuzione dei carburanti e quella riguardante la GDO (a cominciare dagli orari di servizio), per dare impulso alla penetrazione della GDO nel mercato;  Quindi rafforzare (lungo il tracciato già imboccato dall’articolo 5 del D. Lgs. n. 32 dell’11 Febbraio 2008) le previsioni normative che obblighino le società petrolifere e i titolari dei servizi di logistica (nella maggior parte dei casi de facto coincidenti) a riservare a distributori non verticalmente integrati (la GDO o le cosiddette “pompe bianche”) una quota del prodotto raffinato e della capacità di approvvigionamento. L’esperienza insegna che schemi di product/service release non sono semplici da disegnare e da far funzionare (contrastano con gli incentivi individuali), ma proprio su questo fronte potrebbe risultare doppiamente utile l’impegno della GDO e lo sviluppo di catene distributori al dettaglio di massa tale da avere sufficiente potere contrattuale o addirittura da affacciarsi sui mercati internazionali, anch
Published on: Mar 4, 2016
Source: www.slideshare.net


Transcripts - Prezzi di Benzina e Gasolio: l\'Anomalia dell\'Italia e Cinque Proposte di Policy

  • 1. Grafico n. 24 del 12/09/08 Fabio Pammolli e Nicola C. Salerno    I prezzi dei carburanti per autotrazione: dov’è  l’anomalia italiana?    Un confronto su dati EUROSTAT e cinque proposte di policy  I dati EUROSTAT (database online) consentono di confrontare, a parità dei poteri di acquisto, i prezzi alla pompa di benzina e diesel, nella parte industria e in quella fiscale. L’analisi comparativa rivela alcuni dati di fatto inequivocabili.   1Tra  il  1998  e  il  primo  semestre  2008,  i  prezzi  industria  italiani  della  benzina  e  del  diesel  sono  stati stabilmente più alti della media dell’Europa dei 15, con uno scarto medio di oltre l’11 per cento. Nella media degli ultimi tre anni la differenza è minore, ma ancora ampia: pari al 7,3 per cento per la benzina, e a quasi l’8,7 per il diesel. Più marcate sono le differenze rispetto ai principali Partner. Se si guarda al primo semestre del 2008, in Francia i prezzi sono più bassi del 14,4 e del 15,6, in Germania del 17,2 e del 9,6,  nel  Regno  Unito  del  7,1  e  del  7,2;  con  il  risultato  che  la  media  UE‐15  ponderata  per  i  volumi  di consumo  presenterebbe  uno  scarto  ancora  più  pronunciato,  con  un  differenziale  di  prezzo,  nel  primo semestre 2008, prossimo o addirittura superiore al 10 per cento, sia per la benzina che per il diesel.  Lo  stacco  dei  prezzi  industria  italiani  arriva  allo  stesso  ordine  di  grandezza  dello  stacco  della componente fiscale, che in Italia pesa più che nella media europea. Ma questo dato non deve trarre in inganno, e nasconde alcune fondamentali differenze tra i due mark‐up, che risaltano nel confronto con i principali  Partner  UE.  Germania  e  Regno  Unito  mostrano  componenti  fiscali  significativamente superiori  a  quella  italiana, sia  per  la  benzina  (nel  primo  semestre  2008, +9,8  e  +12,9) che  per  il  gasolio (+5,9 e +30,9); ma nel contempo fanno registrare prezzi industria significativamente inferiori. La Francia ha sì componenti fiscali inferiori a quelle italiane, ma anche prezzi industria che sono significativamente inferiori a quelli italiani.  La vera anomalia del mercato dei carburanti per autotrazione italiano risiede nei prezzi industria, che mantengono margini di ricavo troppo elevati lungo tutta la filiera e indipendenti dai cicli del petrolio. Nelle due recenti Segnalazioni del 2007, la AS379 e la AS436, l’Antitrust ha sottolineato le criticità della normativa  che  regola  l’attività  di  distribuzione  al  dettaglio.  Allo  stato  attuale  e  nonostante  le  riforme negli  anni  1998‐2001,  la  distribuzione  mantiene  forti  rendite  di  posizione  e  amplifica  i  problemi  di concorrenza  a  monte,  a  livello  di  produzione/raffinazione  e  stoccaggio/approvvigionamento  (la Grafico CERM n. 24 del 12/09/08
  • 2. logistica),  molti  dei  quali  trascendono  le  possibilità  di  intervento  del  Legislatore  nazionale  e  si configurano come problemi di livello internazionale. Per  superare  questo  equilibrio  negativo,  nelle  due  Segnalazioni  del  2007,  l’Antitrust suggerisce di approfondire alcune linee di policy:  (1)  In  primo  luogo,  alleggerire  i  vincoli  amministrativi  sull’apertura  dei  punti  vendita  e  sui comportamenti degli operatori, mantenendo solo quelli effettivamente necessari a perseguire l’interesse  generale.  In  particolare,  il  contingentamento  numerico  dovrebbe  capovolgersi  in un obiettivo di copertura territoriale minima1.  (2)  Poi,  migliorare  la  compatibilità  tra  la  normativa  che  presiede  alla  distribuzione  dei carburanti  e  quella  riguardante  la  GDO  (a  cominciare  dagli  orari  di  servizio),  per  dare impulso alla penetrazione della GDO nel mercato.  (3) Quindi rafforzare (lungo il tracciato già imboccato dall’articolo 5 del D. Lgs. n. 32 dell’11 Febbraio  2008)  le  previsioni  normative  che  obblighino  le  società  petrolifere  e  i  titolari  dei servizi di logistica (nella maggior parte dei casi de facto coincidenti) a riservare a distributori non verticalmente integrati (la GDO o le cosiddette “pompe bianche”) una quota del prodotto raffinato  e  della  capacità  di  approvvigionamento.  L’esperienza  insegna  che  schemi  di product/service release non sono semplici da disegnare e da far funzionare (contrastano con gli incentivi  individuali),  ma  proprio  su  questo  fronte  potrebbe  risultare  doppiamente  utile l’impegno della GDO e lo sviluppo di catene distributori al dettaglio di massa tale da avere  2sufficiente  potere  contrattuale  o  addirittura  da  affacciarsi  sui  mercati  internazionali,  anche dotandosi, col tempo, di logistica o parti della logistica in house.  (4)  Infine,  lavorare  alla  costruzione  di  un  corpus  normativo  settoriale  chiaro  e  omogeneo,  al posto di quello attuale troppo frammentato tra Stato, Regioni e Province, e privo di indirizzi unitari  su  tematiche  di  interesse  nazionale  come  la  concorrenza  e  la  qualità  del  servizio.  È, questo, un punto che rileva anche per portare a termine la riorganizzazione federalista su cui il Paese è impegnato.  A queste quattro linee per la policy se ne può aggiungere un’altra, anche se non direttamente citata  dall’Antitrust.  (5)  In  alternativa  a  schemi  di  product/service  release,  se  dovessero perdurare  le  difficoltà  dei  distributori  new  enter  non  integrati  ad  approvvigionarsi  a condizioni  non  discriminatorie,    potrebbero  valutarsi  soluzioni  di  unbundling,    muovendo verso  forme  di  separazione  funzionale  e  societaria  delle  fasi  in  filiera,  e  richiedendo  che operatori  impegnati  nella  produzione/raffinazione  non  controllino  punti  di  distribuzione  né vi  siano  indirettamente  collegati,  oppure  che  essi  non  possano  detenere,  direttamente  o indirettamente,  oltre  una  certa  percentuale  del  numero  complessivo  dei  punti  vendita.  I produttori integrati a valle sarebbero chiamati a cedere sul mercato punti vendita delle loro reti.  1 Questa indicazione è speculare a quella che lo stesso Antitrust da anni ripropone per la riforma della distribuzione al dettaglio dei farmaci. Grafico CERM n. 24 del 12/09/08
  • 3. Sono  questi  cinque  gli  snodi  strutturali  da  affrontare,  guardando  alle  esperienze internazionali  e  riprendendo  le  fila  del  disegno  di  legge  n.  1.644  della  scorsa  Legislatura  (il cosiddetto  “Bersani‐ter”)  che,  agli  articoli  1  e  8,  aveva  cominciato  a  muoversi  nella  giusta direzione.  Finché  a  questi  snodi  non  saranno  date  risposte  adeguate,  sarà  sempre  troppo  facile lamentarsi  del  ciclo  internazionale  del  petrolio  e  del  Fisco  esoso.  Mentre  i  problemi  sono nostri e non di natura fiscale.                    12 Settembre 2008    CERM ‐ Via G. Poli n. 29 ‐ 00187 ROMA ‐ ITALY Tel.: 06 ‐ 69.19.09.42 ‐ Fax: 06 ‐ 69.78.87.75  www.cermlab.it   Grafici e Tavole => 3Grafico CERM n. 24 del 12/09/08
  • 4. Prezzo industria  alla pompa  per litro di benzina  senza piombo  (Euro correnti‐PPP) 0,060,62 0,060,52 0,05 0,050,42 0,040,32 0,04 0,030,22 0,030,12 0,02 4 ITALIA Francia Germania Spagna Regno Unito UE‐15 scarto ITA ‐ media UE (scala dx) Fonte: elaborazioni di CERM su EUROSTAT (database online)  Grafico CERM n. 24 del 12/09/08
  • 5. 0,060,62 Prezzo industria  alla pompa  per litro di diesel (Euro correnti ‐PPP) 0,060,52 0,05 0,050,42 0,040,32 0,04 0,030,22 0,030,12 0,02 5 ITALIA Francia Germania Spagna Regno Unito UE‐15 scarto ITA ‐ media UE (scala di dx) Fonte: elaborazioni di CERM su EUROSTAT (database online)  Grafico CERM n. 24 del 12/09/08
  • 6. Fonte: elaborazioni CERM su database online EUROSTAT  6  Fonte: elaborazioni CERM su database online EUROSTAT  Grafico CERM n. 24 del 12/09/08

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