Zespół Doradców Gospodarczych TOR Sp. z o.o.
Plac Bankowy 2, 00-095 Warszawa,
tel./fax +48 22 323 77 50-51,
www.zdgtor.pl
...
2
Czy tylko stawki ?
Nigdy za mało powtarzad, że decydująca jest dobra proporcja
Cena / Wartośd usługi (jakośd)
I to dla k...
3
Wartośd i jakośd
Prędkośd średnia (towarowych 2011 roku) = 25 km/h
- w tym intermodalnych 35 km/h
- w regionie górnośląs...
4
ZA CO PRZEWOŹNIK MUSI PŁACIĆ
Minimum i zarazem pożądane maksimum to:
…pobieranie opłat za infrastrukturę powinno byd ust...
5
ZA CO PRZEWOŹNIK PŁACI
PKP PLK publikuje bardzo ograniczony raport – koszty i ich pokrycie:
2013-06-19 Forum Towarowych ...
6
Kto komu dopłaca – stawki w UE
za Raportem UTK 2011
2013-06-19 Forum Towarowych Operatorów Kolejowych
7
Kto komu dopłaca – stawki w UE
Raport UTK i obliczenia własne
2013-06-19 Forum Towarowych Operatorów Kolejowych
Niemcy –...
8
ZA CO PRZEWOŹNIK PŁACI
1. Parametry linii ? Prędkośd wpływa na opłatę za pośrednictwem klasyfikacji
-> implikuje paradok...
9
Wnioski
1. Większośd kosztów PKP PLK to koszty stałe – niezależne od pracy eksploatacyjnej.
2. W obecnym systemie nadwyż...
Dziękuję za uwagę!
2013-06-19
Forum Towarowych Operatorów
Kolejowych
10
of 10

Rola stawek dostępu do infrastruktury w kształtowaniu systemu przewozów towarowych w Polsce

Prezentacja T. Syrykczyka podczas Forum Towarowych Operatorów Kolejowych, 19 czerwca 2013
Published on: Mar 4, 2016
Published in: Education      
Source: www.slideshare.net


Transcripts - Rola stawek dostępu do infrastruktury w kształtowaniu systemu przewozów towarowych w Polsce

  • 1. Zespół Doradców Gospodarczych TOR Sp. z o.o. Plac Bankowy 2, 00-095 Warszawa, tel./fax +48 22 323 77 50-51, www.zdgtor.pl FORUM TOWAROWYCH OPERATORÓW KOLEJOWYCH 2013 ROLA STAWEK DOSTĘPU DO INFRASTRUKTURY W KSZTAŁTOWANIU SYSTEMU PRZEWOZÓW TOWAROWYCH W POLSCE 19 czerwca 2013 Warszawa , 19 czerwca 2013 Tadeusz Syryjczyk, senior ekspert (tadeusz@syryjczyk.pl)
  • 2. 2 Czy tylko stawki ? Nigdy za mało powtarzad, że decydująca jest dobra proporcja Cena / Wartośd usługi (jakośd) I to dla klienta koocowego oraz przewoźnika ! Cena – koszty dostępu stanowią około 20 % kosztów przewoźników. W niektórych grupach – do 40%. Reszta to koszty przewoźników, które wojny cenowe już zrestrukturyzowały. Wartośd (jakośd) – trudno wyrazid procentowo – są to kwestie nie zawsze wymierne - po czyjej stronie leży jej kształtowanie? 2013-06-19 Forum Towarowych Operatorów Kolejowych
  • 3. 3 Wartośd i jakośd Prędkośd średnia (towarowych 2011 roku) = 25 km/h - w tym intermodalnych 35 km/h - w regionie górnośląskim (ok. 50% nadao) – około 10 km/h Just in time, pewnośd usługi (reliability) <-> zamknięcia, ograniczenia nie zawsze odpowiednio wcześnie znane (w porównaniu do oczekiwao klienta) . Przewidywalnośd – okres kontraktowania dłuższy niż korekty oferty PKP PLK (ograniczenia, objazdy itp.). Wyrównanie strat tylko dla RRJ, tymczasem przy IRJ, którego udział rośnie (elastycznośd), ryzyko jest po stronie przewoźnika. Priorytet dla ruchu pasażerskiego (ustawa i regulamin dostępu) – punktualny pociąg towarowy jest traktowany drugorzędnie Parametry pociągu – długośd – nacisk na oś – niejednorodne 2013-06-19 Forum Towarowych Operatorów Kolejowych
  • 4. 4 ZA CO PRZEWOŹNIK MUSI PŁACIĆ Minimum i zarazem pożądane maksimum to: …pobieranie opłat za infrastrukturę powinno byd ustalone na poziomie kosztu, który jest ponoszony bezpośrednio jako rezultat wykonywania przewozu pociągiem … (Dyrektywa JEOK, preambuła, pkt. (69) ) Dyrektywa i rozsądek ekonomiczny przewidują tylko tyle, czyli koszty kraocowe, a można pokazad że to jest to ok. 3 zł / 1000 btkm, a więc ok. 4 zł za typowy pockm towarowy (btkm a nie pockm bo to kwestia zużycia, a nie zajęcia przepustowości ) Większośd kosztów PKP PLK to koszty stałe – w zasadzie niezależne od pracy eksploatacyjnej – przynajmniej w zakresie wahao jakie mają miejsce. Pytanie ile kosztów stałych generuje ruch pasażerski, ile towarowy? Obecne stawki pokrywają 2,6 mld zł kosztów PLK, w tym towarowe 1,6 mld zł . Policzone jak wyżej pokryłyby (towarowe) tylko 0,3 mld zł. 2013-06-19 Forum Towarowych Operatorów Kolejowych
  • 5. 5 ZA CO PRZEWOŹNIK PŁACI PKP PLK publikuje bardzo ograniczony raport – koszty i ich pokrycie: 2013-06-19 Forum Towarowych Operatorów Kolejowych Koszty i przychód 2011 Mln zł Uwagi Ogółem koszty 5 108 Przychód - udostępnianie tras 2 669 Z rap UTK stawki średniej i pockm daje 2 450 W tym pasażerscy 990 Obliczone ze średniej stawki i pockm wg UTKW tym towarowi 1 460 Dotacja na utrzymanie 1 109 Przychody ze sprzedaży pozostałe 328 Inne przychody 404 Deficyt 598 Wynika m.in. z niezaliczania do stawek amortyzacji środków trwałych finansowanych przez UE, budżety, FK . Kasowo nie jest tak źle.
  • 6. 6 Kto komu dopłaca – stawki w UE za Raportem UTK 2011 2013-06-19 Forum Towarowych Operatorów Kolejowych
  • 7. 7 Kto komu dopłaca – stawki w UE Raport UTK i obliczenia własne 2013-06-19 Forum Towarowych Operatorów Kolejowych Niemcy – stawki za ex, za cykliczny rozkład 1,8; 1,6; dopłata regionalna itp. UK – koszty stałe pokrywa służba publiczna (otwarty dostęp i towarowe płacą tylko koszty krańcowe). Tam służba publiczna służy też dofinansowaniu infrastruktury. Pociąg pasażerski płaci 6,91zł/pockm. Pociąg = 127 pas = 207 bt Pociąg towarowy płaci 17,70 zł/pockm. Pociąg = 652 t = 1311 bt Współczynnik RMMS i RLI tow / pas = 135,1% Stawka za pockm 18,31 zł / 6,91 zł = 264% Stawka tkm (netto) / paskm = 0,027 zł / 0,054 zł = 50% St. btkm=(0,027 zł/ 2,01)/(0,054 zł/ 1,63) =0,013/0,033 = 40% Otwarte pytanie-Jaka część kosztów stałych generowana jest przez r. pasażerski? 1,6 1,0 Przychód PLK mld zł Tow. Pas. 82,74 142,81 mln poc km Tow. Pas. 108,5 29,6 mln btkm Tow. Pas.
  • 8. 8 ZA CO PRZEWOŹNIK PŁACI 1. Parametry linii ? Prędkośd wpływa na opłatę za pośrednictwem klasyfikacji -> implikuje paradoks modernizacyjny: Poprawa prędkości -> wyższa klasa linii -> wyższy koszt dostępu -> nie zawsze łatwiejsza sytuacja towarowych (częstsze poprzedzania albo nikły pożytek z prędkości-> ucieczka towarowych na inne linie -> słabsze wykorzystanie linii, a także przy sztywnej dotacji dla pasażerskich -> zmniejszenie skali przewozów. 2. Liczba pociągów też wpływa na opłaty poprzez klasyfikację. Ale im więcej tym trudniej pociągom o niższym priorytecie. 3. Czy przewoźnik powinien płacid za przepustowośd (za poc km) skoro na przeciętnej linii (spośród 12 000 km na których wykonuje się ponad 90% przewozów) pociąg jedzie średnio co 40 minut, a na całej sieci jest tylko kilka miejsc gdzie mamy > 200 poc/dobę? Zachęcad do koncentracji ruchu na liniach zmodernizowanych czy przeciwnie – po podniesieniu klasy motywowad do ich opuszczenia podnosząc stawki? 4. Czy tolerowad w systemie stawek jakiekolwiek sztuczne progi za nowy pociąg, za nowy rozkład, za dodatkowy wagon? (Pewna poprawa) 2013-06-19 Forum Towarowych Operatorów Kolejowych
  • 9. 9 Wnioski 1. Większośd kosztów PKP PLK to koszty stałe – niezależne od pracy eksploatacyjnej. 2. W obecnym systemie nadwyżka kosztów ponad pokrycie kosztów kraocowych jest dystrybuowana wedle kryteriów z pozoru oczywistych, ale w istocie kontr-produktywnych z puntu widzenia polityki transportowej i poszerzenia udziału kolei w rynku transportowym. 3. Obniżenie kosztów PLK, Wzrost dotacji bezpośredniej, Zwiększenie odpowiedzialności władz publicznych za transport publiczny – ściślej Rządu za koszty dostępu (bo on je kształtuje) np. współfinansowanie lokalnych w części dotyczącej kosztów dostępu. 4. Ograniczenie różnych dopłat i progresji stawek. Natomiast należy także pytad, które segmenty rynku mogą bez szkody dla konkurencyjności kolei pokryd koszty stałe nie sfinansowane w inny sposób? Jaka jest elastycznośd cenowa popytu? Odpowiedź – przede wszystkim towary masowe (węgiel, ruda, paliwa płynne) mają popyt względnie sztywny w porównaniu do intermodalu. Ostrzejsze wymogi odnośnie materiałów niebezpiecznych na drogach – też usztywnią popyt. 5. Jaka jest granica możliwej redystrybucji w tym kierunku bez szkody dla geografii przewozów? Węgiel – cena 300 zł/t, fracht – tajemnica handlowa ale około 157 zł w tym 39 zł dostęp/ 1000 tkm. Przyrost wedle reguły Ramseya do 54 zł/1000 tkm (o 15 zł/1000 tkm). Wzrost kosztów o 0,5% ceny węgla przy 100km i 2,5% ceny przy 500 km. Obniżenie popytu 0,2%. 6. W zamian nastąpi uwolnienie nie tylko intermodalu od kosztów stałych – wzrost popytu ok. 35%. 2013-06-19 Forum Towarowych Operatorów Kolejowych
  • 10. Dziękuję za uwagę! 2013-06-19 Forum Towarowych Operatorów Kolejowych 10