Ponte SALAZARPonte 25 de Abril - 40 Anos Antecedentes Históricos ...
Já no século XX, em 1913, foi proposto ao Governo, por uma firma portuguesa, fazer a ligação entre a Rocha do Conde...
O Empreendimento Finalmente, para o estudo e resolução do problema das ligações rodoviária eferroviária entre Lisboa e a m...
Iniciada em Novembro de 1962 a ponte é constituída por uma estrutura metálica, suspensa, ...
A Ponte 25 de Abril, como passou a ser conhecida desde 1974 foi, no tempo dasua construção, a maior da Europa, considerand...
Projectada para ser uma ponte mista - rodoviária e ferroviária - foi logoplaneada no projecto a construção em duas fases, ...
1994. Os estudos foram conduzidos pelo Gabinete de Gestão das Obras de Instalação do Caminho de Ferro na Ponte sobre o Tej...
exploração e a manutenção corrente passaram, de acordo com o Decreto-Lei n.º 168/94 de 15 de Junho, a ser feitas pela Lus...
Quantidades aproximadasAço trabalhado e montado 72.600tBetão necessário para a constr...
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Ponte Salazar

Curiosidades sobre a Ponte 25 de Abril !
Published on: Mar 4, 2016
Source: www.slideshare.net


Transcripts - Ponte Salazar

  • 1. Ponte SALAZARPonte 25 de Abril - 40 Anos Antecedentes Históricos O atravessamento contínuo do rio Tejo na área urbana da capital, uma aspiração quase secular, foi traduzido em termos técnicos, e pela primeira vez, pelo Eng.º Miguel Pais que propôs em 1876, em desenho, uma ponte entre o Grilo e o Montijo. Esta proposta contemplava uma solução mista para os tráfegos rodoviário e ferroviário, de tabuleiro duplo e com setenta e seis tramos, dos quais setenta e quatro tinham 60 m de vão e os dois extremos, 48 m. Apesar do grande apoio que colheu nos meios técnicos, na opinião pública e em departamentos oficiais, este projecto nãoteve seguimento, tendo surgido ao longo dos anos outras ideias para a ligação da capital à margem Sul.Em 1888 o Eng.º Lye, de nacionalidade norte-americana, propõe a construção de uma ponte entre Almada e a zona do Tesouro Velho (actual Chiado) com uma estação ferroviária próxima do Largo das Duas Igrejas. Posteriormente, em 1889, os engenheiros franceses Bartissol e Seyrig propõem uma ligação mista entre a Rocha do Conde de Óbidos e Almada, através de uma ponte com 2500 m de comprimento, que seria assente numa série de arcos com vãos diferentes.Em 1890 surge nova proposta subscrita por uma empresa metalomecânica de Nuremberga que pretendia construir uma ponte entre o Beato e o Montijo,sugerindo uma localização muito próxima à que tinha sido proposta pelo Eng.º Miguel Pais.
  • 2. Já no século XX, em 1913, foi proposto ao Governo, por uma firma portuguesa, fazer a ligação entre a Rocha do Conde de Óbidos e Almada.Porém, em 1919, a empresa H. Burnay & C.ª, considerava que a travessia doTejo deveria ser feita através de um túnel e não de uma ponte. Este túnel teria 4500 m de extensão e ligaria a capital a Almada entre Santa Apolónia e Cacilhas. Dois anos mais tarde é feita nova sugestão para outra ponte mista, pelo Eng.º Alfonso Pena Boeuf, espanhol, a implantar entre aRocha do Conde de Óbidos e Almada, com um comprimento total de 3347 m.Curiosamente, esta proposta previa apenas um tabuleiro com via férrea dupla e quatro vias para circulação rodoviária. Em 1926, estando ainda de pé esta proposta, a empresa do Arq.º José Cortez - Cortez &Bruhns, apresentou, em esboço, a sugestãoduma grande ponte suspensa de três vãos a lançar entre a parte alta da Rua do Patrocínio e as proximidades de Almada. O Eng.º António Belo, em 1929, solicitou a concessão de uma linha férrea a construir entre o Beato e o Montijo, que incluía a respectiva ponte para a travessia. Esta proposta mereceu, por parte do Ministro Duarte Pacheco, a atenção devida, tendo-se aberto para o efeito um concurso público em 1934, que não teve resultados concretos, visto que nenhuma das propostas correspondeu ao que o caderno de encargos estipulava sobre o regime de concessão. Quatro anos mais tarde, retomada por um dos concorrentes - United States Steel Products - esta proposta também não obteve acordo, apesar da simplificação e redução de custo apresentadas.Em 1942 foi nomeada uma comissão para o estudo das comunicações entre a zona oriental de Lisboa e o Sul do país, como consequência de diligências promovidas pelas Câmaras Municipais do Barreiro, Alcochete, Moita e Seixalpara a melhoria das comunicações entre as sedes dos respectivos concelhos e Cacilhas. Porém, com a decisão da construção da Ponte de Vila Franca de Xira, foram suspensos os trabalhos desta comissão. O Eng.º Pena Boeuf, em 1951, sugeriu uma nova travessia entre Almada e o Alto de Santa Catarina em Lisboa, propondo uma ponte suspensa.
  • 3. O Empreendimento Finalmente, para o estudo e resolução do problema das ligações rodoviária eferroviária entre Lisboa e a margem Sul do Tejo, foi nomeada, por Portaria dos Ministérios das Obras Públicas e das Comunicações de Junho de 1953, uma nova comissão que concluiu pela viabilidade técnica e financeira da travessia através de uma ponte ou de um túnel. O Governo optou pela construção de uma ponte e pelo Decreto-Lei n.º 42 238, autorizou o Ministério das Obras Públicas a abrir concurso para a sua construção. Em Dezembro de 1960, foi criado, na dependência do Ministro das ObrasPúblicas, para a condução deste empreendimento, o Gabinete da Ponte sobreo Tejo, dirigido pelo Eng.º José Estevam Abranches Couceiro do Canto Moniz, na altura director dos Serviços de Conservação da Junta Autónoma de Estradas. Em Março de 1960 abriu-se concurso internacional para a execução da obra,tendo esta sido adjudicada à United States Steel Export Company em Maio de 1962. Compreendia a construção da ponte sobre o rio, a realização de umcomplexo rodoviário que incluía 15 km de auto-estrada, trinta e duas estruturas de betão armado e pré-esforçado, o Viaduto Norte sobre Alcântara (com 945,11 m de extensão e catorze vãos, cujo tabuleiro de betão pré-esforçado é apoiado em pilares gémeos de betão armado, ligados por uma travessahorizontal a 10 m do topo, destinada a suportar o tabuleiro ferroviário), um túnel sob a Praça da Portagem (com cerca de 600 m de comprimento e destinado a receber a plataforma ferroviária do eixo de ligação da rede a Norte com a rede a Sul do rio Tejo), a sinalização e iluminação de toda a obra.
  • 4. Iniciada em Novembro de 1962 a ponte é constituída por uma estrutura metálica, suspensa, com cerca de 2300 m de comprimento entre ancoragens, dos quais 1013 m vencem o vão central. As duas torres principais de aço carbono, atingem uma altura de 190,5 m acima do nível da água e estão situadas a cerca de meio quilómetro de cada margem. A construção das suas fundações, sobretudo as da torre Sul, constituiu um dos aspectos mais interessantes da obra. Implantada em pleno rio, a fundação em betão armado, realizada empregando o método do caixão aberto, assenta na rocha basáltica a 82,5 m abaixo do nível da preia-mar de águas vivas. As torres são jorradas transversal e longitudinalmente e cada uma tem duas pernas ou montantes principais, contraventadas entre si por cinco peças em Xe duas travessas horizontais, uma no topo da torre e a outra abaixo do nível da viga de rigidez. No topo de cada torre foram fixadas duas grandes selas de aço fundido, quedão apoio aos dois cabos principais de suspensão, constituídos por fios de aço paralelos, organizados em 37 feixes com 304 fios cada um, cintados eapertados de modo a formar, em todo o percurso suspenso, um cabo com 58,6cm de diâmetro. A viga de rigidez e o tabuleiro são suspensos desses grandes cabos que amarram a dois maciços de betão, localizados nas margens. A grande viga de rigidez, com 21 m de largura e 10,65 m de altura, contínua em toda a sua extensão, é constituída por elementos soldados que foramdepois fixados com parafusos de alta resistência. Sobre ela assenta o tabuleiro, constituído por um conjunto de longarinas e carlingas de aço sobre as quais assentam painéis formados por uma grelha do mesmo material.
  • 5. A Ponte 25 de Abril, como passou a ser conhecida desde 1974 foi, no tempo dasua construção, a maior da Europa, considerando a distância entre ancoragens e a maior fora dos Estados Unidos da América.
  • 6. Projectada para ser uma ponte mista - rodoviária e ferroviária - foi logoplaneada no projecto a construção em duas fases, pelo que os seus elementos estruturais fundamentais (fundações, torres e pilares) previam já as sobrecargas ferroviárias de uma via dupla. A ponte abriu ao tráfego rodoviário com duas vias em cada sentido, divididas por um separador central metálico. Devido ao grande aumento do tráfego médio diário, em Junho de 1990 foi aberta uma quinta via, reversível, obtida à custa da remoção do separador central e sem qualquer alargamento físico. Esta decisão e o aumento de capacidade resultante, obrigou à reformulação da Praça da Portagem e à inversão do sentido de cobrança da portagem, obra lançada em 1992. O grande desenvolvimento urbano e regional da margem Sul e o consequente aumento de tráfego, provocaram a saturação da capacidade de transporte da ponte, tornando evidente a necessidade de ampliar o tabuleiro rodoviário para a capacidade máxima de seis vias e proceder aos estudos de lançamento da fase ferroviária. Em 1990 iniciaram-se as diligências para a elaboração do projecto que foiadjudicado à firma Steinman Boynton Gronquist & Bridsal e ficou concluído em
  • 7. 1994. Os estudos foram conduzidos pelo Gabinete de Gestão das Obras de Instalação do Caminho de Ferro na Ponte sobre o Tejo em Lisboa, GECAF,sob a orientação do Eng.º Mário Pinto Alves Fernandes, ex-Presidente da JAEe um dos técnicos do extinto Gabinete da Ponte sobre o Tejo. Posteriormente,em Abril de 1997, este Gabinete foi integrado na REFER-EP (Rede Ferroviária Nacional).Após concurso internacional aberto em 1995, as obras de reforço,alargamento do tabuleiro e inclusão da via férrea na ponte e seusacessos, iniciaram-se nesse mesmo ano. No esquema ferroviário adoptado, foi incluido o túnelconstruído durante a fase inicial sob a Praça da Portagem. As obras efectuadas por forma a permitir a circulação diária de cerca de 250 comboios, incluiram os trabalhos seguintes: • reforço estrutural da ponte, com a construção de dois cabos de suspensão secundários e respectivas ancoragens nas duas margens; • reforço da viga de rigidez; • construção do tabuleiro ferroviário para via dupla no interior da viga de rigidez, incluindo as respectivas catenárias e toda a aparelhagem de sinalização e controlo; • alargamento do tabuleiro rodoviário para seis vias, com separador central; • beneficiação geral da estrutura existente, incluindo decapagem e pintura total; • renovação da instalação eléctrica, de sinalização e decorativa; • construção do tabuleiro ferroviário sob o tabuleiro rodoviário do Viaduto de Alcântara; • beneficiação geral do tabuleiro rodoviário do Viaduto de Alcântara, com supressão de algumas juntas e substituição de outras. Foi a primeira vez que se levou a efeito um reforço neste tipo de estruturatendo em vista a sobrecarga motivada pelo modo de exploração ferroviário. Opeso dos comboios considerado foi duas vezes e meia superior ao que foi tido em consideração aquando da elaboração do projecto em 1960/1961. A manutenção e a exploração desta ponte foram feitas, até Janeiro de 1973, pelo Gabinete da Ponte sobre o Tejo e entre esta data e 31 de Dezembro de 1995 pela Junta Autónoma de Estradas. A partir de 1 de Janeiro de 1996 a
  • 8. exploração e a manutenção corrente passaram, de acordo com o Decreto-Lei n.º 168/94 de 15 de Junho, a ser feitas pela Lusoponte, SA., (através daGestiponte) concessionária da nova travessia entre Lisboa e Alcochete - Ponte Vasco da Gama - inaugurada em Março de 1998.Documentário «A Ponte Salazar sobre o Documentário «A Ponte Salazar sobre rio Tejo em Lisboa - 1966», de José o rio Tejo», do Gabinete da Ponte Leitão de Barros sobre o Tejo Características Geométricas Ponte suspensaComprimento do vão principal 1.012,88mDistância entre amarrações 2.227,64mAltura livre acima do nível da água 70,00mAltura das torres principais acima do nível da água 190,50mDiâmetro dos cabos principais 58,60cmNúmero de fios de aço por cada cabo principal 11.248Diâmetro de cada fio de aço, cabo principal 4,877mmComprimento total de fio de aço nos cabos principais 54.196kmDiâmetro dos cabos secundários 35,44cmNúmero de fios de aço por cada cabo secundário 4.104Diâmetro de cada fio de aço, cabo secundário 4.98mmmComprimento total de fio de aço nos cabos secundários 20.000kmProfundidade do pilar principal sul abaixo do nível da água 80mProfundidade do pilar principal norte abaixo do nível da água 35m Viaduto do acesso Norte, construído com betão pré-esforçadoComprimento total 945,11mNúmero de vãos 14Vão maior 76m Acessos rodoviários Norte e SulComprimento total aproximado 30KmNúmero de estruturas de betão armado e pré-esforçado 32Vão maior 76m
  • 9. Quantidades aproximadasAço trabalhado e montado 72.600tBetão necessário para a construção 263.000m3Remoção de terras e rochas 6.500.000m3Empresas que trabalharam directamente na obra (das quais 11 14portuguesas)Máximo de trabalhadores que diariamente estiveram na obra 3.000Número de homens-dia empregados na 2.185.000execução da obraCusto da ponte e acessos rodoviários 2 145 000 contosLocalização AE 2 Sul, km 5, lanço Lisboa / Almada Concelho - Lisboa / Almada Publicações A Ponte Salazar / Ministério das Obras Públicas, Gabinete da Ponte sobre o Tejo. - [Lisboa] : GPST, 1966 (reimp. 1992). € 25,24 Le pont Salazar / Ministério das Obras Públicas, Gabinete da Ponte sobre o Tejo. - [Lisboa] : GPST, [1966?] (reimp. 1992). € 25,24 The Salazar bridge / Gabinete da Ponte sobre o Tejo, Ministério das Obras Públicas. - [Lisboa] : GPST, 1966 (reimp. 1992).

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